• 頁數：309頁
• 開本：32開 精裝
• 出版社：北京
• ISBN：9787200120134
• 作者：茅以升

    《橋梁史話(精)》收錄了橋梁大師茅以升關于橋梁方面的文章，論述橋的性質、地位和作用，介紹我國歷代的名橋、古橋，記錄其修建簡史、結構特點以及歷史維修經過，贊譽歷代“橋工”、橋匠在科學技術上的成就和貢獻，并追溯有關橋的軼聞佳話。作者娓娓道來，如數家珍，其文筆清新樸實，字里行間，我國古代橋梁悠久的歷史、卓越的成就、濃郁的民族特色，以及在世界橋梁史中的崇高地位躍然紙上。本書作者一生鐘情于橋梁、諳熟于“橋經”，對于“橋”的意義所作的理解和引伸，更是出神入化，因此，這些關于橋梁的文章既是科普文章，又是藝術性頗高的學術散文。

    茅以升著的《橋梁史話(精)》論述橋的性質、地位和作用，介紹我國歷代的名橋、古橋，記錄其修建簡史、結構特點以及歷史維修經過，贊譽歷代“橋工”、橋匠在科學技術上的成就和貢獻，并追溯有關橋的軼聞佳話。

    《橋梁史話》收錄的都是關于橋梁方面的文章，其文筆清新樸實，字里行間，我國古代橋梁悠久的歷史、卓越的成就、濃郁的民族特色，以及在世界橋梁史中的崇高地位躍然紙上。
    ——許嘉璐

    茅以升（1896—1989），字唐臣，江蘇鎮江人，土木工程學家、橋梁專家。1917年獲美國康奈爾大學土木專業碩士學位，1921年獲美國卡內基·梅隆大學理工學院工學博士學位。20世紀30年代，主持設計并組織修建了錢塘江公路鐵路兩用大橋。曾任唐山交通大學、北洋大學、東南大學、河海大學校長。新中國成立后，任北方交通大學校長、鐵道部科學研究院院長、北京市科協主席、中國科學院學部委員。撰有《橋話》、《中國石拱橋》、《錢塘江橋》、《中國的古橋與新橋》等大量科普文章。

橋
橋話
啟宏圖，天塹變通途
橋名談往
名橋談往
中國古代橋梁
中國石拱橋
趙州橋與李春
洛陽橋與江東橋
五橋頌
介紹五座古橋
中國古橋技術史話
談橋梁跨度
開合橋
聯合橋
沒有不能造的橋
明天的橋
代后記：架橋人的心愿

    袁行霈
    “大家小書”，是一個很俏皮的名稱。此所謂“大家”，包括兩方面的含義：一、書的作者是大家；二、書是寫給大家看的，是大家的讀物。所謂“小書”者，只是就其篇幅而言，篇幅顯得小一些罷了。若論學術性則不但不輕，有些倒是相當重。其實，篇幅大小也是相對的，一部書十萬字，在今天的印刷條件下，似乎算小書，若在老子、孔子的時代，又何嘗就小呢?
    編輯這套叢書，有一個用意就是節省讀者的時間，讓讀者在較短的時間內獲得較多的知識。在信息爆炸的時代，人們要學的東西太多了。補習，遂成為經常的需要。如果不善于補習，東抓一把，西抓一把，今天補這，明天補那，效果未必很好。如果把讀書當成吃補藥，還會失去讀書時應有的那份從容和快樂。這套叢書每本的篇幅都小，讀者即使細細地閱讀慢慢地體味，也花不了多少時間，可以充分享受讀書的樂趣。如果把它們當成補藥來吃也行，劑量小，吃起來方便，消化起來也容易。
    我們還有一個用意，就是想做一點文化積累的工作。把那些經過時間考驗的、讀者認同的著作，搜集到一起印刷出版，使之不至于泯沒。有些書曾經暢銷一時，但現在已經不容易得到；有些書當時或許沒有引起很多人注意，但時間證明它們價值不菲。這兩類書都需要挖掘出來，讓它們重現光芒。科技類的圖書偏重實用，一過時就不會有太多讀者了，除了研究科技史的人還要用到之外。人文科學則不然，有許多書是常讀常新的。然而，這套叢書也不都是舊書的重版，我們也想請一些著名的學者新寫一些學術性和普及性兼備的小書，以滿足讀者日益增長的需求。
    “大家小書”的開本不大，讀者可以揣進衣兜里，隨時隨地掏出來讀上幾頁。在路邊等人的時候，在排隊買戲票的時候，在車上、在公園里，都可以讀。這樣的讀者多了，會為社會增添一些文化的色彩和學習的氣氛，豈不是一件好事嗎?
    “大家小書”出版在即，出版社同志命我撰序說明原委。既然這套叢書標示書之小，序言當然也應以短小為宜。該說的都說了，就此擱筆吧。

    政府決定為父親修建紀念銅像，我隨同有關人士再次來到錢塘江畔，選定銅像地址。一眼望去，錢塘江大橋似長虹臥波，雄偉壯觀，任憑風吹雨打，滔滔江水沖刷，巍然屹立。
    觸物傷情，父親的音容笑貌浮現在我眼前，他是那么平常，又是那么偉大，此時此刻好像正站在橋的中央向世人敘述著一段歷史：錢塘江大橋宣告了一個人定勝天的事實；證明了洋人能做的，中國人同樣能做，并且做得更好；深深烙下了中國人民不屈不撓抗擊日寇的印記；記載了新中國成立和共產黨領導全國人民進行社會主義建設，逐步走向繁榮昌盛的不平凡經歷……錢塘江大橋就如一座豐碑，無字的碑文鐫刻在人們心中。
    僅是錢塘江大橋嗎?不，父親一生參加建造了無數座橋，如武漢長江大橋等物質橋；為我國與海外科學家的交流合作建造“友誼之橋”；為被隔絕在臺灣海峽兩岸的中國科技工作者重新攜手合作建造“引橋”；為提高整個中華民族科學水平建造“科普大橋”；等等。每一座橋都凝聚著他的汗水和心血，每座橋都是他關心、熱愛祖國和全身心投入祖國建設的真實寫照。
    遠在20世紀30年代，父親主持修建了中國第一座現代化大橋——錢塘江大橋，打破了“錢塘江上架橋——做不到”和西方專家的種種預言，開創了中國人自己設計建筑鐵路、公路兩用大橋的新紀元。新生的錢塘江大橋竟是以民眾的逃難來作為她建成通車慶典的。數十萬民眾通過大橋逃往浙江南部，上百列火車通過大橋為前線送去軍火，向后方轉移物資。大橋的建成，為抗戰作出了巨大的貢獻。為了阻止日軍的南侵，大橋建成僅89天后，父親就眼含熱淚親手炸毀了大橋，給后人留下了一個愛國知識分子悲壯而又動人的故事。
    新中國成立以后，父親14次出國訪問，廣泛聯系海外華人中的科技工作者，熱心介紹中國共產黨的政策和社會主義新中國的建設成就，鼓勵他們積極為祖國的建設貢獻力量，為促進中外科技文化交流和各國人民的友誼辛勞奔波，建造起許多友誼之橋。
    1979年，父親率領中國科協友好訪問團訪問美國。臨行前，他談到一段經歷，他說：  “這次出訪有著獨特的目的和意義，就是動員海外僑胞學者回國報效祖國，實現我多年的夙愿。早在1956年，北京市政協組織了一個留美學生家屬聯誼會，我為聯誼會長。周總理在會上號召，歡迎在美國的中國同胞回來參加祖國建設，他講了八個字：來去自由，不分先后。這次大會后，聯誼會做了一點工作，有四五十位在美留學生回到祖國，但人數還是不多。1960年，蘇聯專家撤走后，我國的科技方面受到很大損失。1962年，我向周總理建議，中國的專家在美國的很多，請他們回來，可以比蘇聯專家做得還好。周總理非常同意，叫我們幾個人做個計劃。可惜，計劃做好后，碰到了‘文化大革命’，計劃就停頓了。現在，中央有關領導支持我去訪問美國，完成這個計劃，我也想在太平洋兩岸架起一座橋，讓居住在美國的中國科技人士走上報國之橋。” …… 父親一生向往光明，追求進步。新中國成立初期就闡述了中國共產黨是建設新中國的總工程師，我們工程師要緊跟著總工程師走’’這樣一個重要而正確的觀點。自此，他從一個科技救國論者逐步轉變成為共產主義者，而且在任何情況下始終不移，從不動搖。同時在他心目中還萌發了一個崇高的愿望——加入中國共產黨。60年代他曾向周總理訴說了自己的心愿，總理思考一下對他講：“像你這樣在國內外有較大影響的科學家，還是留在黨外更便于工作。”父親領悟了這里面的道理，感到這是黨對他的信任和提出更高的要求。從此，他雖然不是共產黨員，但處處以一個共產黨員的標準要求自己。20年過去了，年他再一次向中央提出了自己入黨的愿望。他在申請書上寫道：  “我已年逾九十，為黨工作之日日短，但加入共產黨的心愿與日俱增，今后，無論是加入黨組織還是繼續留在黨外，一切以人民的利益和國家的利益為重，為共產主義奮斗終身是我終生的愿望。”在90多歲高齡時，他光榮地加入了中國共產黨。 父親一生都在尋找建橋的起點和支點，希望在洶涌澎湃的江面上建起通途；在海外華人與大陸之間搭起共同建設祖國美好明天的彩虹；在海峽兩岸描繪出團圓的經緯線；在廣大人民與科技之間建立起知識的橋梁；在黨和知識分子之間架橋，同時也為自己架設了一座由愛國主義者通向共產主義者的人生之橋。 但我心中的父親一生最注重的是建造奮斗的大橋，就像他的人生格言那樣：“人生一征途耳，其長百年，我已走過十之七八。回首前塵歷歷在目。崎嶇多于平坦，忽深谷，忽洪濤，幸賴橋梁以渡。橋何名歟?日：奮斗。” 茅玉麟

    橋話
    最早的橋
    人的一生，不知要走過多少橋，在橋上跨過多少山和水。欣賞過多少橋的山光水色，領略過多少橋的畫意詩情。無論在政治、經濟、科學、文藝等各方面，都可看到各式各樣的橋梁作用。為了要發揮這個作用，古今中外在這橋上所費的工夫，可就夠多了。大至修成一座橋，小至僅僅為它說說話。大有大用，小有小用，這就是這個《橋話》的緣起。詩話講詩，史話講史，一般都無系統，也不預定章節。有用就寫，有話就長。橋話也是這樣。
    首先要說清楚：什么是橋。如果說，能使人過河，從此岸到彼岸的東西就是橋，那么，船也是橋了；能使人越嶺，從這山到對山的東西就是橋，那么，直升飛機也是橋了。船和飛機當然都不是橋，因為橋是固定的，而人在橋上是要走動的。可是，攔河筑壩，壩是固定的，而人又能在壩上走，從此岸走到彼岸，難道壩也是橋嗎？不是的，因為橋下還要能過水，要有橋孔。那么，在淺水河里，每隔一步，放下一堆大石塊，排成一線，直達對岸，上面走人，下面過水，而石塊位置又是固定的，這該是一座橋了（這在古時叫作“黿鼉以為橋梁”，見《拾遺記》，近代叫作“汀步橋”），然而嚴格說來，這還不是橋，因為橋面是要連續的，不連續，不成路。但是，過河越谷的水管渠道，雖然具備了上述的橋的條件，而仍然不是橋，這又是何故呢？因為它上面不能行車。這樣說來，礦山里運煤的架空棧道，從山頂到平地，上面行車，豈非也是橋嗎？然而又不是，因為這種棧道太陡，上面不能走人。說來說去，橋總要是條路，它才能行車走人，不過它不是造在地上而是架在空中的，因而下面就能過水行船。
    其次，怎樣叫早。是自然界歷史上的早呢，還是人類歷史上的早。是世界各國的早呢，還是僅僅本國的早。所謂早是要有歷史記載為根據呢，還是可憑推理來臆斷。早是指較大的橋呢，還是包括很小的在內的，比如深山曠野中的一條小溪河上，橫跨著一根不太長的石塊，算不算呢？也就是說，是指有名的橋呢，還是無名的橋。這樣一推敲，也就難落筆了。姑且定個范圍，那就是：世界上最初出現的人造的橋，但只指橋的類型而非某一座橋。
    在人類歷史以前，就有三種橋。一是河邊大樹，為風吹倒，恰巧橫跨河上，形成現代所謂“梁橋”，梁就是跨越的橫桿。二是兩山間有瀑布，中為石脊所阻，水穿石隙成孔，漸漸擴大，孔上石層，磨成圓形，形成現代所謂“拱橋”，拱就是彎曲的梁。三是一群猴子過河，一個先上樹，第二個上去抱著它，第三個又去抱第二個，如此一個個上去連成一長串，將地上猴子甩過河，讓尾巴上的猴子，抱住對岸一棵樹，這就成為一串“猿橋”，形式上就是現代所謂“懸橋”。梁橋、拱橋和懸橋是橋的三種基本類型，所有千變萬化的各種形式，都由此脫胎而來。
    因此，世界上最初出現的人造的橋就離不開這三種基本形式。在最小的溪河上，就是單孔的木梁；在淺水而較大的河上，就是以堆石為墩的多孔木梁；在水深而面不太寬的河上，就是單孔的石拱；在水深流急而面又寬的大河上，就是只過人而不行車的懸橋。
    應當附帶提一下，我國最早的橋在文字上叫作“梁”，而非“橋”。《詩經》“親迎于渭，造舟為梁”，這里的梁，就是浮橋，是用船編成的，上面可以行車。這樣說來，在歷史記載上，我國最早的橋，就是浮橋，在這以前的“杠”、“榷”、“彴”、“圯”等等，都不能算是橋。